«Կապիտալ». Հայաստան-Իրան երկաթուղային նախագիծը գրեթե ամբողջովին քաղաքական է և անիրագործելի

Օրաթերթը տարակուսում է, որ Հայաստան-Իրան երկաթուղու նախագիծը իրագործելի է:

Հայաստան-Իրան հավակնոտ, բայց կյանքի չկոչված նախագծերի թիվը կարող է համալրվել ևս մեկով։ Նավթի վերամշակման գործարանի ծրագրին կարող է միանալ Հայաստան-Իրան երկաթուղու նախագիծը։ Իրանի հետ հայկական երկաթուղային «Հյուսիս-հարավ» նախագիծը կարող է փոխարինվել ադրբեջանական՝ «Հյուսիս-հարավ» նախագծով։
Օրերս Թեհրանում ավարտվել է «Հյուսիս-հարավ» միջազգային տրանսպորտային միջանցքի նախագծի իրականացման իրանա-ռուս-ադրբեջանական եռակողմ հերթական հանդիպումը, որի ընթացքում ստորագրվել են մի շարք փաստաթղթեր։ Կողմերն արձանագրել են, որ անհրաժեշտ է արագացնել «Հյուսիս-հարավ» միջանցքի նախագծի իրականացման գործընթացը։
Մասնավորապես՝ այս ծրագրի շրջանակում նախատեսվում է կառուցել Ղազվին-Ռեշտ-Աստարա (Իրան)-Աստարա (Ադրբեջան) երկաթգիծ։ Իրանի տարածքում նախատեսվում է կառուցել 350 կմ երկարությամբ երկաթգիծ, իսկ Ադրբեջանի տարածքում՝ 8,5 կմ։ Ընդհանուր առմամբ՝ այս երկաթուղային նախագծի իրականացման համար կպահանջվի ավելի քան $400 մլն: Որ այս նախագիծը կյանքի կկոչվի, վկայում է այն, որ դեռևս 2009թ. Ռուսաստանը, Ադրբեջանը և Իրանը համաձայնեցրել էին երկաթուղու կառուցման համատեղ կոնսորցիումի ստեղծման ծրագիրը։
Դեռ 2009թ. ապրիլին Իրանի ճանապարհների և հաղորդակցության արդեն նախկին նախարար Համիդ Բեհբահանին հայտարարել էր, որ Իրանը ցանկանում է ավելացնել իր այլընտրանքային ճանապարհները, և բացի այդ երկու նախագծերից (Հայաստան-Իրան, Ղազվին-Աստարա)՝ մասնակցում է այլ ծրագրերի։ «Մենք երբեք այս երկաթուղային նախագծերը չենք դիտարկել որպես մրցակից, և, ինչպես ասում են տնտեսագետները, բոլոր ձվերը պետք չէ մեկ դյուրաբեկ զամբյուղում պահել»,- նշել էր նա։
Չնայած այս հայտարարությանը՝ պետք է նախ հասկանալ, թե տնտեսական արդյունավետության և ներկայիս աշխարհաքաղաքական իրավիճակից որ նախագիծն է ավելի գրավիչ։ Եթե իրանա-ադրբեջանական նախագծի արժեքը կազմում է $400 մլն, ապա իրանա-հայկականինը՝ տարբեր գնահատականներով՝ $1-4 մլրդ։
Եվրոպացի մասնագետների հաշվարկներով` այս երկաթուղու կառուցման համար կպահանջվի $4 մլրդ, ամերիկացիների հաշվարկներով՝ $1.7-1.8 մլրդ, իսկ հայ և իրանցի պաշտոնյաների հաշվարկներով՝ $1-1.2 մլրդ։ Երկաթուղու արժեքը նախ և առաջ պայմանավորված է նրանով, թե Հայաստանի որ հատվածով է անցնելու երկաթգիծը, որքան թունել պետք է կառուցել։ Թեև հայ-իրանական երկաթուղային նախագծի մասին խոսում են արդեն ավելի քան 3 տարի, սակայն միայն այս տարվա կառավարության «Սոցիալ-տնտեսական զարգացման և հարկաբյուջետային քաղաքականության հիմնական ուղղություններ» զեկույցում է նշվում, որ «Ռոսիյսկիե ժելեզնիե դորոգի» (ՌԺԴ) ընկերության կողմից կազմված տեխնիկական առաջադրանքի նախագծի հիման վրա 2011թ. նախատեսվում է սկսել «Հյուսիս-հարավ» նոր երկաթուղու` Մեղրի-Սիսիան-Ջերմուկ-Մարտունի-Գավառ-Գագարին ուղղությամբ 313 կմ հատվածի շինարարության տեխնիկատնտեսական հիմնավորման աշխատանքները: Զեկույցում չի նշվում, թե որքան ժամանակ և գումարներ կպահանջվեն այդ փաստաթղթի պատրաստման համար: Եթե հաշվի առնենք, որ Իրանի տարածքում հարկավոր է կլինի կառուցել 60-80 կմ երկաթգիծ, ապա ստացվում է՝ հայ-իրանական երկաթուղին ադրբեջանա-իրանականից երկար է լինելու շուրջ 30 կմ։ Նաև պետք է հաշվի առնել այն հանգամանքը, որ Հայաստանի տարածքում երկաթուղին անցնելու է լեռնային տեղանքով։
Այնինչ ադրբեջանա-իրանական երկաթուղին անցնելու է հարթավայրային տեղանքով, ինչը նշանակում է բարձր արագությունների ապահովում. մասնագետների հաշվարկներով՝ կառուցվելիք երկաթուղու թողունակությունը սկզբնական շրջանում կլինի տարեկան 5 մլն տոննա, իսկ հետագայում կհասնի 10-15 մլն տոննայի։
Նշենք նաև, որ հայ-թուրքական սահմանի փակ լինելու, վրաց-ռուսական տարաձայնությունների պայմաններում Հայաստան-Իրան երկաթգիծը չի կարող ծառայել տարանցման նպատակին։ Իհարկե, երկաթուղու կառուցման համար կպահանջվի 4-5 տարի, բայց թե այդ ժամանակահատվածում կբարելավվե՞ն հայ-թուրքական հարաբերությունները, կամ կբացվի՞ Տրանսկովկասյան երկաթուղու աբխազական հատվածը, բավական դժվար է կանխատեսել։ Մյուս կողմից՝ ադրբեջանա-իրանական երկաթուղին իրանական և ռուսական, ինչպես նաև եվրոպական և չինական ապրանքների տեղափոխման համար ավելի գրավիչ է, քանի որ փաստացի այն կկապի Պարսից ծոցի երկրները, Չինաստանը Եվրոպայի հետ՝ թե՛ Թուրքիայի, թե՛ Ռուսաստանի միջոցով։
Հայաստան-Իրան երկաթուղային նախագիծը գրեթե ամբողջովին քաղաքական է, որի իրականացումը պայմանավորված կլինի, թե ներդրողները կամ միջազգային կառույցները որքանով են պատրաստ գումարներ կամ վարկային միջոցներ տրամադրել տնտեսական արդյունավետության տեսակետից ոչ գրավիչ նախագծին: